手機版
首頁 新聞 正文
月銷百輛生產近停滯 東風裕隆再傳關停
中國經濟網 2019-06-24 08:27:00 1406瀏覽 編輯:Tom

購車

收藏

分享

0

1406

王云(化名)在今年初離開了東風裕隆銷售公司。“看不到希望。”王云說和她同一部門的職員大多已經離職。

今年前5月,東風裕隆的銷量只有571輛,同比下滑88.4%,月均114輛。東風裕隆一家一級供應商直言:“這么低的銷量根本沒法養活一個工廠。”

東風裕隆的銷量下滑已經持續3年多,第一財經記者實地走訪東風裕隆杭州工廠獲悉,工廠已經陷入停頓狀態,人員也有大量減少。

早在2017年,持有東風裕隆50%股份的東風公司就全面退出經營管理,今年東風公司內部更是盛傳東風裕隆將在1~2年內關停。

不過,當第一財經記者向東風公司求證時,得到的回應是“沒有這個消息,東風裕隆和中國車市一樣正在經歷著考驗,股東雙方也在為改變而努力”。

值得深思的是,東風裕隆股東方的品牌背書、資金與技術實力,遠超中國許多民營車企,該公司也曾一度創造輝煌業績,以黑馬之姿異軍突起,但在曇花一現之后陷入沉寂。為什么東風裕隆在“起飛”之后不能穩住增長勢頭?它的曇花一現背后是否存在某些必然?

體系性崩塌

東風裕隆成立于2010年,由東風公司與裕隆汽車合資組建,生產裕隆自有品牌“納智捷”的產品。2015年,東風裕隆銷量達到歷史最高的6萬輛之后,銷量開始連續下滑。2018年僅售出汽車7056輛,同比下滑60.9%。進入2019年,東風裕隆境況并未好轉,反而加劇下滑。

伴隨銷量大幅下跌,東風裕隆制造工廠已經陷入停頓,人員也大幅減少。

杭州蕭山東風裕隆工廠門口,多名員工稱當前月產量在100輛左右;這與第一財經記者從東風裕隆某一級供應商處了解到的情況吻合,后者目前接到的訂單數也接近這個數量。

一名焊裝車間工人告訴記者,該車間的工人人數較高峰時期減少了將近90%,僅剩數十人。他同時透露,東風裕隆焊裝車間的自動化率程度較低,約為30%。相比之下,主流合資企業的焊裝車間自動化率通常在80%~90%左右,一些先進的焊裝車間自動化率可達95%。

第一財經記者多方獲悉,2014、2015年時,東風裕隆全公司共約有3000人。隨著2016~2019年銷量連續下滑與生產停滯,東風裕隆大量人員離職,現今總人數只有約1000人,較高峰時減少了2/3。

按照規劃,東風裕隆計劃在2017年推出一款純電動車,以及在去年推出一款全新的SUV,但上市進度一直在拖延。供應商稱,東風裕隆已經采購了一定數量的部件用于新SUV產品的試制、預生產,但從目前的訂單情況看,還沒有進入量產的準備。

“正常來說,一款新車上市前兩個月,我們就開始接到穩定、持續的訂單,比如第一個月500輛,第二個月600輛,持續增加,因為汽車廠家要在上市完成經銷商渠道的鋪貨。但是現在我們收到的新車訂單總共才120輛左右,這個量只能滿足上市前的各種道路試驗或其他試驗。”東風裕隆某一級供應商表示。

東風裕隆車間工人與供應商證實,除了銳3、優5、優6每月有幾輛至幾十輛不等的產量,其他車型均已停產,“一個月就開工兩三天,其他的工作時間過來就搞搞衛生、培訓。”

舊有車型沒有產量,新車投放沒有實質性進展,東風裕隆經銷商體系也分崩離析。

根據東風裕隆官網提供的經銷商信息,第一財經記者逐一給東風裕隆全國100多家經銷商致電,得知官網上披露的近半經銷商已經退網,其中大多數終止了銷售,僅保留售后服務職能。還有將近20家經銷商電話則持續處于無人接聽或欠費停機狀態。

按照經濟發達程度和汽車消費能力,汽車行業公認全國有250個城市可以建立一級銷售網點,東風裕隆的網點僅覆蓋了其中約100個城市。考慮到退網的情況,東風裕隆銷售網點實際的城市覆蓋率不到20%。

值得警惕的是,多家東風裕隆服務網點稱售后備件供應也處于非正常狀態,包括手剎電機等在內的諸多售后備件供應不足。

重慶一家退網之后轉型為服務商的東風裕隆經銷商表示“非常惱火”,因為許多備件都停止了供應。“訂貨沒有,下訂單也沒有用。廠家要求我們按照標準和流程給客戶做好服務,我們拿什么給客戶服務好?”該經銷商稱。

東風裕隆的車主成為最悲催的一群人。“我們像孤兒一樣,找不到修車的地方。連二手車商都不愿意收我們的車。”重慶一位裕隆車主對第一財經記者表示。

股東矛盾或為危機根源

研發、制造停擺,銷售服務體系千瘡百孔,用戶口碑崩壞,再加上車市環境的惡化,東風裕隆看起來再難有回天之力。

談起東風裕隆的現狀,一位近期離職的人士連稱“很可惜”。在他看來,東風裕隆擁有東風和裕隆的雙重品牌背書,產品造型能力不俗,擁有較先進的科技配置與智能互聯配置,承接了合資品牌和廉價自主品牌中間的價格空檔,原本擁有大好契機。

事實上也是如此。 2011年,東風裕隆推出首款車型大7 SUV,售價18.8萬元~26.8萬元,直接切入主流合資緊湊級SUV價格地帶。和同時期的本田等合資車型相比,大7 SUV擁有更大的車身尺寸和車內空間,3G時代絕無僅有的智能互聯車機系統,以及包括盲區攝像頭等豐富的電子配置。

科技配置等方面的差異化特色造就了東風裕隆夢幻般的開局。上市之初,大7 SUV一度要排隊才能提到現車,是中國品牌第一個售價超過20萬元、具備一定銷量規模的量產車型。2014年,東風裕隆發布了斜背設計的跨界SUV優6,憑借著亮麗的外型和豐富的科技配置,優6月銷量逼近5000輛,成為12萬~15萬元價格區間的銷量冠軍車型。

得益于高售價,東風裕隆在2013年就實現了盈利。2015年,東風裕隆達到銷量巔峰6萬輛。然而從2016年開始,東風裕隆連續3年下跌。2016年總銷量僅4.05萬輛。2017年,東風裕隆銷量繼續暴跌至1.87萬輛,同比下滑53%,虧損約14億元。2018年,東風裕隆銷量則更是跌到7000多輛。

是什么終止了東風裕隆的發展勢頭,致其急轉直下?

2017年,東風公司針對東風裕隆的調研認為,產品布局不清晰、商品企劃能力弱、營銷能力不足、采購成本高,是東風裕隆發展持續走低的主要原因。

“表面上看,問題出在產品優化和更新緩慢、營銷能力不足、采購成本高等方面,但這些問題的背后,最根本性的是50:50的股比結構——誰都想做主,誰都做不了主。”東風裕隆離職的管理層人士李敏(化名)認為,對等股比造成的話語權不統一、權力分散以及由此導致的管理內耗,是問題的癥結所在。

以裕隆車型廣被用戶詬病的高油耗問題為例,2014~2016年,優6發展勢頭最好的時期,東風公司提出以PSA 1.6T發動機替換舊有的1.8T發動機,理由是PSA 1.6T發動機采購成本更低、性能更佳、油耗更低,可以解決用戶對油耗的抱怨,也可以提供產品的成本競爭力。但裕隆方拒絕了這一方案,上述離職人士稱原因是1.8T發動機源自裕隆旗下發動機工廠的產品,裕隆想要保護自身發動機業務的利益。

“類似的問題很多,產品的問題為什么解決不了?因為每次優化改善,就意味著供應商要換。究竟是用你的供應商還是我的供應商?這個錢到底該誰來掙?在這種條件下,產品更新無法快速決議和導入。”李敏稱。

李敏同時提出,對等股比只適用于華晨寶馬等強弱分明的股東組合,如果是強強聯手而都不占據控股地位,問題只會越來越多。

東風裕隆銷售公司一位今年離職的人士稱,股東的意見分歧也導致銷售與傳播工作無法持續展開,“大家認為東風裕隆營銷能力不足,但是東風裕隆的管理機制幾乎是沿用的日產體系,職業經理人絕大多數也是合資公司過來的,按道理講體系和人都沒有問題。問題就出在股東雙方的分歧,對于營銷的看法固化,無分析也無常規判斷就斷然否定。”

“市場向好的時候,股東雙方都有利潤,內部損耗的成本,市場可以消化。但是市場一旦不好,這種內耗的負面影響就被放大。” 上述離職人士稱。

2017年,東風公司全面退出東風裕隆經營管理,東風裕隆內部員工認為這代表了股東雙方矛盾激化,“互不信任,沒有合作基礎了。”

東風公司撤出經營管理后,東風裕隆在內部管理、渠道和產品方面發起變革,其中渠道方面提出將網絡進一步下沉到4~6線城市的空白轄區,產品方面計劃在2018至2019年陸續推出4款全新車型,涵蓋SUV、MPV品系,并首先推出一款7座SUV。

但如前所述,據第一財經記者了解,東風裕隆經銷商網絡接近于癱瘓,其規劃的新車投放計劃一直拖延,從工廠的生產準備情況看還沒有大批量生產計劃。

“燃油車方面東風裕隆很難再翻身了,一方面經銷商投資人不會再信任你,另一方面用戶的口碑也壞了。”李敏認為,技術變革給汽車行業帶來巨大的變數,東風裕隆未來的機會在于新能源。

東風裕隆計劃何時恢復批量生產,對于如何突圍是否已經有了計劃?第一財經記者試圖聯系東風裕隆正面采訪,截至發稿時間沒有得到回應。

相關文章

優惠購車

車系首頁 全媒體 參數配置 圖片 詢價 經銷商
17.98 - 24.98萬(廠商指導價)

全部經銷商

未登錄 車友評論0人參與
0/500字
輸入驗證碼: 點擊獲取驗證碼

相關全媒體

APP下載
關注公眾號
聯系我們
  • 客服熱線
    400-600-3721
  • 活動邀請/投稿
    186-6221-2922
  • 廣告投放/商務合作
    186-2610-6221

四川时时彩12选5